湖北技术钢桥面铺装防水层

为减轻大跨径钢桥的恒载，1967年版的《沥青铺装要览》中增加了环氧沥青混凝土铺装与沥青混凝土联锁块铺装（AsphaltBlockPavement,于人行道）等形式，同时增加了桥面铺装与钢桥面板之间的附着性、变形追从性、抗疲劳性能等方面的技术要求，并且规定钢桥面铺装接缝处应采用特殊的处理措施。1978年版的《沥青铺装要览》则考虑到大交通与重载交通的问题，增加了铺装抗变形能力的要求［7］。1983年日本所制订的《日本本州四国连络桥桥面铺装标准》，就对环氧沥青的铺装技术从设计到施工各个环节制订了条文。合理和可靠的桥面铺装体系，而且能作为桥面板的有效防护体系，防止水分的渗透，保证桥梁结构的耐久性。湖北技术钢桥面铺装防水层

通过分析，桥面发生推移、拥包病害的主要原因有以下４点。（1）防水粘结层失效。对桥面发生病害的路段进行开挖，发现整个桥面铺装的粘结层均已失效，铺装层与钢桥面不能组成一个共同受力整体，防水粘结层已经破坏，粘结材料完全脱落，部分钢板裸露且发生锈蚀。防水粘结层失效是钢桥面发生推移病害的主要原因之一。（2）沥青混合料抗剪强度差。通过对发生推移的沥青混凝土仔细观察发现，混合料颜色枯黄，并且很松散。分析认为，沥青混凝土中沥青用量偏少，拌和不均匀，导致混凝土的粘结力较差，混凝土的抗剪强度也较差，这也是钢桥面发生剪切推移病害的主要原因之一。（3）钢桥面喷砂除锈处理效果不佳。施工防水粘结层前，采用抛丸工艺对钢箱梁桥表面进行处理，由于钢桥面材质较硬且施工可能存在问题，造成钢箱梁桥面的清洁度和粗糙度不满足设计要求，降低了防水粘结层的抗剪强度。（4）原桥面未设置排水设施。由于原桥面未设置排水设施，雨水渗入沥青混凝土后，未能及时排出，**终聚集在沥青层底部，在动水压力的作用下，防水粘结层逐渐被破坏，造成桥面铺装层发生推移病害。江苏提高钢桥面铺装设计防水粘结层需具有很好的柔韧性，可以传递荷载、消除层间应力集中，抵抗疲劳开裂。

环氧沥青混凝土因其优越的性能，目前许多国家主要应用于：大跨径钢桥面铺装；路面磨耗层；超重载交通道路；隧道内铺筑低噪声铺面；机场道面的防滑面层；公共汽车停车站和道路交叉口公路与城市道路；广场铺面等地方。环氧沥青在道路工程的应用始于欧洲。早在1974年，法国在Blois公路、1975年英国伦敦在Filmer路上铺筑了环氧沥青混凝土路面，使用状况良好。1986年，英国斯塔福德郡的基尔M6高速公路上铺筑了一段用热压式沥青混合料中掺加环氧树脂改性剂的试验路，至1990年，试验工作还在继续进行，而混合料的路用性能仍表现良好。1973年英国伦敦的大西路曾铺筑了环氧沥青碎石抗滑面层。目前，有很多立交匝道就应用这种高、强度环氧沥青混凝土来克服车辆转弯产生的超乎寻常的高应力作用。

欧洲较先开始将环氧沥青作为路面铺装材料，在20世纪70年代中期，法国的Blois公路和英国的Filmer公路都使用了环氧沥青混合料进行面层铺装，使用效果良好，之万方数据长安大学硕士学位论文后在80年代中期，英国采用添加环氧树脂的热压式沥青混合料在基尔M6高速公路铺筑了试验段，四年后沥青路面仍然保持着良好的状态；同一时期，英国还曾使用过环氧沥青碎石作为路面抗滑层在首都的大西路进行铺筑；当前有一些互通式立交匝道和机场道面端联络道均采用这种高、强高粘结的环氧沥青材料来抵抗车轮转弯对面层产生的剪切破坏。铺装层局部脱空后，受力条件恶化，在行车轮载下，铺装层局部被压碎，形成一个坑槽。

我国环氧沥青的研究较早主要应用于防腐涂装行业，将煤焦油沥青和环氧树脂、固化剂及其他辅剂共混后制成环氧沥青涂料涂覆于管道、钢桥、屋顶、码头水泥混凝土构件等表面防腐。环氧沥青涂料的防腐性能优越，能抵抗微生物的侵蚀，耐久性也较好。有关这方面的产品和也较多。国内对环氧沥青在钢桥面铺装及道路行业的研究起步较晚，较初与环氧沥青相关的也是环氧煤焦油沥青，主要应用于路面裂缝的修补。上海市市政工程管理处和同济大学在1992年至1995年期间研究了环氧沥青混凝土的配制原理、配制方法、热拌、冷拌环氧沥青混凝土的物理力学性质，对环氧沥青混凝土的物理力学性能进行了综合评价，提出了热拌、冷拌环氧沥青混凝土的设计和施工指南，并在上海龙吴路摊铺了一段200m2的试验路。由于经费原因，这项研究没有延续下去。而其研究成果又因为环氧沥青材料本身较高的成本，也没在国内得到实际工程应用。部分钢桥面铺装通车不久便产生病害，如推移、拥包、车辙等不同病害。湖北浇筑式钢桥面铺装路用性能

桥面铺装层必需要具有足够的强度、刚度、抗冲击、耐磨等力学性能。湖北技术钢桥面铺装防水层

60年代的德国交通十分发达，根据本国的气候特点(夏季气温20℃左右，冬季不太冷)，习惯修筑"浇筑式沥青混凝土"路面。这种结构中沥青含量12％左右，矿粉含量高。使用中发现路面的车辙十分严重，另外当时该国家的汽车为了防滑的需要，经常使用带钉的轮胎(包括欧洲一些国家亦如此)，其结果是路面磨耗十分严重(1年可减薄4cm左右)。为了克服日益严重的车辙，减少路面的磨耗，公路工作者对沥青混合料的配合比进行调整，增大粗集料的比例，添加纤维稳定剂，形成了SMA结构的初形。1984年德国交通部门正式制定了一个SMA路面的设计及施工规范，SMA路面结构形式基本得以完善。这种新型的路面结构先后在德国、欧洲一些国家逐渐被推广、运用。我国***使用改性沥青是1994年首都机场高速公路，使用了奥地利技术NOVOPHALT。其关键技术在于利用间隙可不断调整的大型胶体磨使改性剂反复多次通过磨体而达到非常均匀与沥青共混，用400倍显微镜面观察切片晶体结构是否混合均匀。PE对改善高温稳定性较好，而SBS对改善低温稳定性较好，96年首都机场东跑道罩面掺入4%PE+2%SBS，另外还掺入0.4%石棉纤维，使用改性剂以后，针入度比原来沥青减少了一个等级，软化点大 为升高，粘度增加了7倍。湖北技术钢桥面铺装防水层