几千年以来,人们只知道银·铜·铝等金属是热和电的良导体,还有没有比这些金属天然导热导电性更好的材料和结构?1911年,科学家发现当温度和磁场都小于一定数值时,某些导电材料的电阻和体内磁感应都突然变为零·这一性质被称为对电的“超导性”,具有超导性的材料叫超导体·本世纪中叶,山于航天事亚的需要(必须控制人造卫星上精密仪器的温度),科学家们努力探求热的“超导体”·1964年美国的 Grover及同事制造并测试了样件,证实了其导热性极大超过了任何已知的金属,并将这种装置命名为“热管”。翅片式散热器是气体与液体热交换器中使用较为普遍的一种换热设备。天津相变热管散热器选型
热管是一种利用相变过程中要吸收/散发热量的性质来进行冷却的技术。热量从左侧进入热管（Evaporator，蒸发段），在右侧热量再次释放（Condenser，冷凝段），红色为汽化后的蒸汽流，蓝色为冷凝后通过毛细管结构回流的液体。能够通过微小温差来传送大量热量的热管之所有高效，是因为工作时利用了三种物理学的基本原理：在真空状态下，液体的沸点降低；同种物体的汽化潜热比显热高的多（也就是相态变化会吸收或放出更多的热量）；多孔毛细结构的抽吸力能促使液体流动，形成循环。甘肃3D相变风冷热管散热器加液翅片管式换热器的基本传热元件为翅片管，翅片管山基管和翅片组合而成。
电动汽车锂离子电池温度过高会降低电池的放电效率，加速电池寿命的衰减。为了降低电池组温度，设计了热管内插于电池组的散热系统。以电动汽车实际行驶过程中的速度为依据，对不同放电电流下电池组的温度场分布进行了数值计算。结果表明:随着车速的提高，电池的放电电流，产热量急剧增加，当车速达到120km·h-1时，放电电流高达143A，电池放电截止时，电池组温度达到56℃;与自然对流冷却方式相比，热管冷却可以将电池组的平均温度降低4。6℃，电池组温差降低2。2℃;热管冷凝段长度的增长可以有效地降低电池组的温度，热管冷凝段长度为50mm时，可以基本上满足电池组的散热需求。
热管散热器的热管散热有几个干扰因素：1、和散热目标的接触面积。例如CPU散热器很多是4-5热管，但是现在新的CPU体积比较小，和散热器有效接触面积较小，可能只有3个热管能有效接触，这时候多出来的热管并不能直接接触目标。当然厂商也可以通过铜底去增加散热接触面积。2、热管弯曲工艺和半径。例如6mm和8mm半径的热管，散热效能就差别比较大，另外U型弯曲工艺也能提高更多散热效率。3、铝鯺片工艺和密度。同样的热管，铝片的面积和密度越高，效率也越好。4、塔式和下压式。两者照顾对象有所区别，前者注重CPU温度本身，后者照顾周边mos模组，更适合小机箱。5、背板压力。有时候更多热管也意味着对背板的弯曲畸变可能性提高，所以也要注意背板是否有强化支持热管散热器。热管散热器可以提供帮助CPU达到一种凉爽的降温作用效果，让CPU运行环境更加完好稳定。
热管散热器壁上有吸液芯结构。依靠吸液芯产生的毛细力，使冷凝液体从冷凝端回到蒸发端。因为热管内部抽成真空以后，在封口之前再注入液体，所以，热管内部的压力是由工作液体蒸发后的蒸汽压力决定的。只要加热热管表面，工作液体就会蒸发。蒸发端蒸汽的温度和压力都稍稍高于热管的其它部分，因此，热管内产生了压力差，促使蒸汽流向热管内较冷的一端。当蒸汽在热管壁上冷凝的时候，蒸汽放出汽化潜热，从而将热传向了冷凝端。之后，热管的吸液芯结构使冷凝后液体再回到蒸发端。只要有热源加热，这一过程就会循环进行。热管散热器的结构设计方法可分为两大类。山东数据中心热管散热器介质
热管散热器使用时尽可能避开较大的腐蚀区域。天津相变热管散热器选型
热管散热器热管散热器可以通过热管散热器的中隔板使冷热流体完全分开，在运行过程中单根热管散热器因为磨损、腐蚀、超温等原因发生破坏时基本不影响热管散热器运行。热管散热器热管散热器用于易燃、易爆、腐蚀性强的流体换热场合具有很高的可靠性。热管散热器热管散热器的冷、热流体完全分开流动，可以比较容易的实现冷、热流体的逆流换热。冷热流体均在管外流动，由于管外流动的换热系数远高于管内流动的换热系数，用于品位较低的热能回收场合非常经济。天津相变热管散热器选型
