相对于面包车，轻卡电动化纯在的缺点就比较多。**不可避免的是重量，轻卡车型载货量、自重各方面都要比面包车高几个等级，电机功率大，相应的耗电量也多，动力电池组的数量必须足够才能保证200公里以上的续航，这就导致纯电动轻卡自重大。 本身燃油版轻卡在国内就存在自重过大，合法装载量少的问题，电动化之后更是火上浇油，一辆续航200公里以上的纯电动轻卡自重普遍都在4吨以上，蓝牌轻卡的比较大总质量上限是4.5吨，如果要给纯电动轻卡上蓝牌，载货量能忽略不计，除非超载。高明北汽新能源EU5图片
“从这一块来看，尽管新能源车是未来，但是路到底有多长现在谁都不知道。这其中不确定的因素太多，华菱不打算做**者，只想跟随，因为做**者很容易变成先烈，而不是先驱。你们知道光伏是我国倡导的，但光伏连首富都破产了。所以，对于新能源来说，我建议大家都要当个旁观者，不要当这个**者。” 解决二氧化碳排放，必须用天然气发动机 2017年华菱重卡有一个数据值得关注，华菱自产汉马动力同比增长66.97%，华菱重卡装配率近90%，意味着2017年卖的华菱重卡里10辆有9辆装配汉马动力发发动机。经过市场五年的验证，华菱汉马动力刚熬出头就遇到新能源车市场火热，难道巨资研发的柴油机刚看到希望就要被电机取代吗？高明北汽新能源EU5哪个品牌好
传统的燃油车**看重发动机、变速器、车桥三大件，纯电动车关键部分是电池，成本比较高的也是电池。刘汉如说，一些企业为了拿到我国补贴还有3万公里的运营里程规定，资金链压力非常大。 “**近几大电池厂商，产值都是八九十个亿，包括宁德电池，国轩电池、深圳沃**电池，还有天津的力神电池，量都很大。但现在要想拿我国补贴必须跑三万公里，因为不规定跑3万公里，就会出现前几年把车子装完了放在厂里骗补的情况。然而，补贴里程多了企业就受不了了，资金占用时间太长，这对很多电池生产厂家，包括很多大客车厂家来说，都是一个不小的挑战。这个挑战处理不好，就会破产，2016年有200家电池厂，2017年就剩90家左右了，2018年我估计大概剩五、六十家，后年就是十几家。”
“新能源我们要看到趋势，我们自己投在发动机身上的钱也不能不赚，市场不能不做，既要仰望天空，又要脚踏实地，当务之急是脚踏实地，那个美好的未来需要我们去创造，需要积累，还需要时间，还要奋斗。” 因此，2017年华菱在新能源车型方面也做了一些布局，分别成立了新能源卡车、客车团队以及新能源分公司团队，顺利地通过了传统客车恢复资质审查、获得新能源卡车生产资质。 6月份在华菱总装南线和新试车间内，完成了2台12T纯电动载货车的样车生产； 依托于华菱南区的生产现场，7月份顺利的通过了12T纯电动载货车的资质审查； 8月份完成了2台4.5T纯电动厢式运输车公告样车的生产； 9月份完成了2台25T纯电动混凝土搅拌车公告样车的生产； 9月份在接到首批100台4.5T纯电动物流车订单后，克服了诸多困难，在各部门的支持和大家的努力下，于12月初完成了100台4.5T纯电动物流车的底盘装配。
何必执着于电动化？ 前面说过新能源车的本质是节能减排，降低能耗减少排放是目的，纯电动车“零排放”一直充满争议，什么电池污染、火力发电污染、污染转移等等，其实大可不必去纠结于这一点问题上，在卡车领域，纯电暂时是无法做到从轻型车到重型车***都适用的。以现在的电池技术、燃料电池的发展状态来看，想要在卡车上从小到大完全电动化没有实质任何意义。纵使特斯拉这种“玩电车”的科技大佬想要推出的电动卡车也是一再延期又延期，续航里程短和自重大、售价高的短板会制约它的销售发展。高明北汽新能源EU5图片
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“新能源”这个词对行业发展本身就是一种束缚，只要能做到节能减排，是不是新能源真的有那么重要吗？过分纠结和盲目推广所谓的“新”型能源是一种极端的病态想法，技术没有突破，能用的东西就这些，造一堆“新能源”垃圾出来反而是本末倒置。 既然卡车全系电动化没戏，燃料电池技术短期得不到突破，利用现有的技术资源，卡车如何有效降低排放节约能源消耗呢，个人觉得需要根据车辆应用工况来决定，主要技术路线是纯电动、混合动力、清洁燃料。 短途运输：轻型小吨位车电动化中短途运输：轻、中型车发展混合动力长途运输：中、重型车使用LNG等清洁能源和***内燃机高明北汽新能源EU5图片
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