“新能源”这个词对行业发展本身就是一种束缚，只要能做到节能减排，是不是新能源真的有那么重要吗？过分纠结和盲目推广所谓的“新”型能源是一种极端的病态想法，技术没有突破，能用的东西就这些，造一堆“新能源”垃圾出来反而是本末倒置。 既然卡车全系电动化没戏，燃料电池技术短期得不到突破，利用现有的技术资源，卡车如何有效降低排放节约能源消耗呢，个人觉得需要根据车辆应用工况来决定，主要技术路线是纯电动、混合动力、清洁燃料。 短途运输：轻型小吨位车电动化中短途运输：轻、中型车发展混合动力长途运输：中、重型车使用LNG等清洁能源和***内燃机三水北汽新能源EU5
除此之外华菱电动搅拌车，电动渣土车、载货车，电动的环卫车都陆续出来了，但因为工况比较恶劣，颠簸，电池系统的可靠性还有待于进一步的调整，没有大批量的投放市场。对电动车华菱态度比较谨慎，害怕贸然推广电动车砸了品牌口碑，刘汉如先生在媒体见面会上也强调说“新能源车有订单暂时也不会接。” 电动车发展的瓶颈就是电池，能量密度上不去，自重大，价格降不下来成本高，续航里程上不去，现在国内电动车没有补贴根本活不下去，价格比燃油车翻倍，产品性能和做工无法和燃油车相比，在竞争中处于劣势。刘汉如先生则表示华菱要做的是等以后没有补贴了还有竞争力的纯电动车产品。三水北汽新能源EU5
根据之前采集到的信息，纯电动面包车补贴后的价格与燃油车相差不大，终端用户购买接受度也比较高，一般车型续航里程可以在200-250公里左右，续航里程够大部分配送用户使用，对调度管理要求较高。多出的一部分购置成本在燃油费里面可以节约下来，每天200公里行驶里程一个月能节约1000元左右燃油费用。 但是存在一个不确定的问题，燃油费用3年可以节省3万元，电池寿命也差不多到期，更换电池的成本也许和燃油车就抵消了。 面包车电动化除了续航有点危机感，其他方面基本没有大问题，是比较适合电动化的车型。加上现在大城市开始限行燃油货运车辆，电动面包车不限行的优势非常突出。
市区配送用电 城市货物配送需求是巨大的，商场、超市、快递、生活用品、水果、蔬菜等与城市消耗相关的东西都需要配送，一般都是在城市边缘有一个中转枢纽，然后分区配送，车辆运输范围集中在市区，每天运营里程相对固定，货物运输量大但分散，单位载货量少。 国内的用车情况是面包车+轻卡两种车型为主，先说面包车。国产微面价格低廉，几万块钱就能入手一辆，车辆的做工、行驶品质等各方面比较凑合，典型的运输工具特征，能用就行，货厢容积相对来说较小。这类车型电动化增加电池组之后整车自重增加处于能接受范围，几乎不影响装货量，超载的几率低。
“大家关心新能源车来了，马上柴油车可能没有了，关门了。我告诉你，还有一个漫长的时间过程。新能源现在其实处在初级阶段，未来的传统发动机还是要发展的。传统发动机的效率现在是40%多一点，美国超级卡车其实就是在研究能的发动机，水温、润滑、冷却，包括进气、排气，全部靠电脑控制，欧洲也在考虑把超级卡车下一步会变成欧盟的标准，不难看出，做高性能的燃油发动机依然是一种趋势，中国也会这样做。” “更值得一提的是，未来三年五年，虽然传统发动机外形不会变，但是发动机的材料一定会变，发动机爆发压力还会要进一步的提高，这样的话油耗会更低，还可以省5%到8%的油，如果能达到50%燃烧效率的话，它会比新能源动力还有前途。”三水北汽新能源EU5
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与面包车小体积不同，轻卡体积大，箱式车整车高度高，动力电池容量大，充电将成为一个麻烦事。现在国内一些纯电动轻卡运营企业以租代售的运营方式会提供一条龙服务，车辆的充电、维护、租赁都能搞定，前提是要离他们场站近才能方便快捷的享受充电服务。或者是大批量购买，然后在你周边建场站提供充电服务，相对来说轻卡电动化需要处理的东西变得更多更复杂。 因此200公里以下运距，且只在城市内配送，没有出城需求的一部分轻卡可以电动化，剩下的考虑其他技术发展路线。 硬要把城际运输车辆电动化，那只会导致运输成本增加，以接力的方式运输，多次转运，多出的时间和运输成本**终不还是普通消费者来买单？三水北汽新能源EU5
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