涡轮增压器：进气旁通阀一般又称为“进气泄压阀”。它安装在靠近节气门的进气管上，它是大部分涡轮增压发动机出厂时原配的泄压装置。由于涡轮是利用废气排出的力量来驱动，当驾驶过程中收油门(如换挡、急刹车时)，节气门关闭。涡轮叶片(压气机叶轮)在惯性作用下仍旧持续转动。此时因节气门的截断和叶片的继续增压所致，进气管路中(在节气门与涡轮之间)的空气压力会迅速提高。为了保护增压系统，当压力达到某一限定值后，进气旁通阀打开，把过剩的空气(压力)导回至滤清器与涡轮之间，实现降压保护的功能。通过增压器压缩空气，提高发动机的进气密度，从而可以提高发动机的升功率。全柴490涡轮增压器
机械增压是利用发动机本身的动力，来带动一个压气机，进行增压。增压器会消耗发动机的动力，它的转速随发动机转速而改变，不会出现增压滞后的情况，发动机低速运转时效果极好，但它受发动机转速限制，发动机在高速状态下它会增压不足。涡轮增压是利用发动机产生的废气推动排气管中的涡扇带动进气管中的涡扇转动，进行间接增压，不消耗发动机的动力。涡轮增压器转速极高，所增压力也比机械增压器高数倍。但由于涡扇有惯性，中间轴承也有相当大的阻力，废气突然增多时涡扇转速不会在同时提高，这也就是涡轮迟滞。菲亚特涡轮增压器涡轮增压器：涡轮增压器本体是涡轮增压系统中很重要的部件。
增压器引起喘振的原因的具体分析：柴油机突降转速或突卸负载时或载荷出现较动，由于增压器转子转速不能很快地跟随柴油机转速的下降而下降，造成柴油机过渡过程的喘振。增压器与柴油机是需匹配工作的，压气机转速愈高，吸气量愈大，而柴油机发出的功率愈大，所需的空气量也愈多。当柴油机降转速、卸负载时，气缸内所需的空气量也急剧减少，而增压器转子的转速却一时无法同步下降，使增压器压气机吸气量与柴油机气缸所需要的相比显得过多，反而使部分多余的空气堵塞在压气机进口处而发生喘振，只有增压器转子转速下降到与柴油机基本匹配时才会趋于正常。在装车功率下，柴油机转速从1000r/min下降到430r/min，相当于增压器转子转速从23000r/min左右下降到3000r/min，根据联合调节器升、降速特性规定柴油机约需18s，增压器约需30s。因此，两者本身转速下降的速率即有着很大的差异。
涡轮增压器损坏的因素：密封环磨损。压气机密封环和涡轮叶片密封环损坏后无法密封机油造成漏油。压气机密封环损坏，机油进入燃烧室。涡轮叶片密封环损坏，高温涡轮壳让机油碳化，排气尾管冒白烟。浮动轴承磨损。转轴、轴承、轴承孔之间磨损间隙过大，机油泄露。回油管堵塞。中间体内的机油压力变高，机油被挤出密封环而漏油。曲轴箱气压过高油气分离器堵塞。燃烧室产生的高压燃气一部分经活塞环泄露到曲轴箱内，废气压力增大，气压乱串进入增压器回油管，造成回油不畅。进气负压大。空气滤芯灰尘过多堵塞，压气机背面出现负压漏油。发动机高温。发动机高温让排气温度也变高，造成增压器温度也变高，导致密封环失效漏油。机油太脏。机油结焦润滑性能下降。机油泵损坏。机油泵工作不正常，造成机油压力低，不能正常供油，导致增压器中体轴承干磨。进入发动机气缸前的空气先经增压器压缩以提高空气的密度，使更多的空气充填到气缸里，从而增大发动机功率。
增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。以前，涡轮增压器大都用在柴油发动机上，因为汽油和柴油的燃烧方式不一样，因此发动机采用涡轮增压器的形式也有所区别。汽油发动机不同于柴油发动机，它进入气缸的不是空气，而是汽油与空气的混合气，压力过大容易爆燃。因此，安装涡轮增压器必须要避免爆燃，这里涉及两个相关问题，一个是高温控制，另一个是点火时间控制。二级涡轮增压技术在提高发动机动力性和加速性的同时，可以改善涡轮迟滞现象。6HK1发动机增压器
现在应用**普遍的就是发动机废气涡轮增压器，下面我们具体讲解发动机废气涡轮增压器的一些相关知识。全柴490涡轮增压器
涡轮增压器常见故障及原因：增压效果差，主要表现在动力下降，冒黑烟、蓝烟，燃油经济性差，机油消耗量明显过多。其原因有三方面： 空气滤清器太脏，不能向发动机提供高密度的洁净空气； 叶轮破损，引起进气量不足； 进气的灰尘太多，叶轮和增压器壳接缝处有油泥，影响了增压器叶轮转速，造成进气量不足。 增压压力偏低，增压压力偏低是指与正常情况相比（增压压力低于正常值的 90%)）。增压压力偏低，使气缸内充量减少，不但柴油机功率下降，而且会使气缸内燃烧过程恶化，油耗和排气温度升高。 全柴490涡轮增压器
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