2 燃料使用成本 纯电动车后期使用受购置价格影响较大。若购置价格和普通版车型相差无几,那么纯电动车辆后期使用成本会更低,每公里能源成本电动车只有燃油车50%左右,保养成本是燃油车12%左右,电动车不需要更换机油、滤芯。 但是,纯电动车购置成本比柴油车多花钱,这个经济账就要发生逆转了。 纯电动车每公里行驶成本可比柴油车节省0.45元,34900元差价需要行驶77555公里才能赚回来。按照纯电动轻卡***行驶120公里,每年行驶350天,大约2年时间纯电动车即可赚回购置成本差价。 不过大约3年纯电动车就需要更换一次电池组,算上更换电池组费用,纯电动车和柴油车燃料成本差价就更小了,近乎持平。佛山瑞驰新能源EC31
难题三:提高消费者认可度 质量与安全问题,也是一大短板。由于行业处于成长阶段,产品有一个成熟的过程,因此现阶段新能源物流车的质量、性能还有待进一步提升。而且,由于现在行业鱼龙混杂,不排除有一部分企业存在粗制滥造的情况。 一直以来,新能源物流车存在或大或小的产品问题。2018年以来,频繁出现的起火事故,使得质量与安全问题越发尖锐,一定程度上对行业已经造成了负面影响。 俗话说,翻新一栋楼比新建一栋楼更难。所以,当前行业的一大难题是如何提高产品质量,重塑消费者信心。 ▎难题四:盈利以及企业资金链问题 近两年来,不断有企业爆出资金链危机。 因为要垫付国补和地补,很多企业背负了巨额***。但是,由于早前的3万公里,以及现在的2万公里运行要求,车企拿到补贴的时间需要2年甚至更久。再加上,客户回款慢,甚至可能出现烂账,所以很多企业资金链紧张。而且是,产销量越大的企业,资金链越紧张。 虽然,2019年补贴 新政规定,对于运营类的企业可以预拨一部分资金,但是资金链问题依旧是整个新能源物流车的一大难题。佛山瑞驰新能源EC31
可惜现在国内的政策对于非插电式混合动力并不友好,明明节能效果***,却要和普通燃油车享受一样的待遇。按照现在国内新能源补贴规定,增程式电动车(串联式混合动力)属于新能源,那发展增程式电动车也是可以的。 专业生产柴油发动机的美国康明斯公司前段时间搞了一个AEOS纯电动牵引车,配140kWh电池续航能力只有160公里,康明斯为它安装更大容量电池之后续航里程可以增加到480公里,这几乎是电动重卡续航里程的极限了,为进一步增加续航里程康明斯准备增加柴油发动机,这也是往增程式电动车发展。 如果以后政策放宽一点,允许混合动力卡车进城并给纯电动车一样的激励政策,那才能促进混合动力的发展。
纯电中重卡只能限于特定场合使用 接上面的问题,再往上中重卡电动化按现在电池水平几乎是没可能的。大吨位车型行驶距离长,载重量大,要靠电池和电机达到相同指标估计整车全部都是电池,合法的装货质量就没有了,就算有,相比于同规格燃油车也缩水太多。 现在整车厂绞尽脑汁做轻量化,让车在不超载的前提下多拉货,增加运营效率,电动化增加自重减少运货量是不符合车辆发展规律的。电动车尾气排放减了,运货量也减少,也不符合节能减排的目的。
混动中重卡是发展的一个方向 城际运输的轻卡、中重卡车型可以考虑非插电式混合动力。非插电式混合动力的原因是考虑到充电难的问题,轻卡充电已经很困难,更大体积中、重卡找地方充电更是噩梦。 混合动力优势在于发动机大部分时间都处于高效率工况下工作,获得比较好的燃油消耗,用电机来弥补发动机在低速、走走停停等工况下的不良表现。 以日野为例,Hino 300系列卡车使用混合动力可以减少25%燃油成本,混动系统来自丰田集团广泛应用在乘用车上的技术。传统系统由柴油发动机+离合器+驱动电机+自动变速器组成,配备NiMH镍氢电池。佛山瑞驰新能源EC31
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因此我们现在能见到的纯电动轻卡都选择上更大吨位的黄牌,比较大允许总重7吨左右,载货量3-4吨。但是黄牌和蓝牌不仅*是牌照换个颜色那么简单,蓝牌轻卡驾驶员持C1驾驶证就能开,黄牌轻卡却要B2驾驶证,对驾驶员的的门槛提高了,人力成本支出相应就会增加。 与面包车小体积不同,轻卡体积大,箱式车整车高度高,动力电池容量大,充电将成为一个麻烦事。现在国内一些纯电动轻卡运营企业以租代售的运营方式会提供一条龙服务,车辆的充电、维护、租赁都能搞定,前提是要离他们场站近才能方便快捷的享受充电服务。 或者是大批量购买,然后在你周边建场站提供充电服务,相对来说轻卡电动化需要处理的东西变得更多更复杂。 因此200公里以下运距,且只在城市内配送,没有出城需求的一部分轻卡可以电动化,剩下的考虑其他技术发展路线。硬要把城际运输车辆电动化,那只会导致运输成本增加,以接力的方式运输,多次转运,多出的时间和运输成本**终不还是普通消费者来买单?佛山瑞驰新能源EC31
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