20世纪90年代初，川崎制铁研究出铬钝化层+有机树脂涂层的RIVERZINCFS。它有优良的耐蚀性、成形性、表面质量及耐指纹性，但该涂层的导电和焊接性不理想。之后，开发了FC-S，具有更好成型性。采用二步法生产工艺，在镀锌板上先进行无铬钝化处理，之后涂润滑膜，在镀锌板表面形成环保型自润滑的双涂层。针对镀锌板自润滑涂层的三种主要产品GI—F、GA—F和EG-TJ，日本歌山制铁所和住友金属将他们与锌板进行了对比试验。其中，GI—F涂层和GA—F涂层分别是在热镀锌板和铝锌板上，经铬酸盐钝化处理后涂覆有机高润滑性薄膜制成；EG—TJ涂层是在电镀锌板上涂覆含铬的有机树脂润滑膜。实验表明，三种镀锌板自润滑涂层与基板表面相比均具有优良的润滑性和耐蚀性。此外，神户钢铁开发了聚乙烯树脂为基体、添加蜡为润滑剂、胶体SiO2以提高耐蚀性自润滑镀锌钢板。自润滑涂层结合强度高，不易剥落，既适合于干摩擦，也可在油或水性环境中应用。减摩擦涂层
现代轿车制造中采用了各种复杂的手段来避免发动机和齿轮箱发出的噪声传播到乘客舱里。这些手段为司机和乘客创造了舒适的乘车环境，但同时它们也引起了一些“新的噪声”，尤其是指那种塑料组件相互滑动时产生的噪音。两种匹配材料相互滑动时出现粘附或者摩擦现象，这是车内发出噪声的罪魁祸首。这种声音来源于塑料、皮革、橡胶、玻璃零件之间的摩擦。比方说，车门板与透明涂料、油漆之间的滑动摩擦，还有扶手与车门板饰件之间的摩擦。汽车声学工程师的首要任务就是在设计阶段找到这些发生粘附摩擦的接触点，并且解决掉该处的噪声问题。武汉压缩机减摩擦涂层涂装减摩耐磨涂层的涂层性能和特点。
固体润滑剂包括二硫化钼、石墨、聚四氟乙烯等。石墨和二硫化钼拥有较高的承载能力（相当于1000牛每平方微米），而聚四氟乙烯和其他树脂蜡拥有较低的承载能力（相当于250牛每平方微米），但是后两者在滑动状态下具有更低的摩擦系数。树脂和粘合剂能够促进固体润滑剂粘附在在基材上。树脂具有优越的化学稳定性，而且不容易腐蚀，这有助于保护固体润滑膜。一般来说，成品的树脂浓度越高，耐腐蚀能力就越强。树脂材料包括环氧树脂、聚酰胺树脂、酚醛树脂、丙烯酸树脂和钛酸树脂，它们具有不同的固化性、粘附性和稳定性。有机树脂适用于250℃以下，而无机树脂适合600℃以上。
镀锌板是将金属锌镀覆在钢板表面得到的一种金属材料。由于其优良的装饰和涂装性、高成型性和高耐蚀性，可应用在汽车制造业、建筑业及家电制造等领域。在这些领域的应用过程中，镀锌板大多数需要一些机械加工，如辊轧成型、冲压、 剪切及金属板材弯曲变形等过程。使用过程中需要对模具添加润滑油，以减少模具与板材间的摩擦，防止板材在加工变形过程出现划痕、开裂或其它缺陷，板材成型后需要用洗涤剂去除其表面的油渍。洗涤剂中经常含有氟利昂、三氯氟化碳和三氯 乙烷等，这些化学物质对大气臭氧层产生了严重的破坏作用，污染环境。同时又增加了镀锌板的加工程序，造成能源和人力的浪费，不符合可持续发展的要求。镀锌板自润滑涂层可以在镀锌板表面不添加润滑油等润滑剂下直接进行冲压成型，且板材不出 现划痕或其它缺陷，后续还可以直接应用或进行涂装处理，节省除油剂的使用和除油的操作工序。不但节约了制造成本而且降低污染。减摩擦涂层在汽车空压机斜盘中有重要的作用，斜盘是空压机运行的心脏，而减摩擦涂层给斜盘带来润滑作用。
涂层的结合强度取决于涂层粘结强度和内聚强度,涂层与基体的粘结强度主要与基体或粘结底层的表面活化程度、涂层与粘结底层边界上的应力状态相关,涂层的内聚强度主要受涂层的物相、孔隙率的大小及涂层结构的均匀性等影响。No.1粉末Ni60熔点较高,超音速喷涂温度高、速度快,在充分软化Ni60粒子的同时又可防止粒子过熔化,使粒子以很大的动能和高塑性状态喷涂形成粘结底层,从而增强基体与涂层之间的活化程度,降低涂层与粘结底层间的残余应力,提高涂层与基体之间的粘结强度。而MoS2粒子则截然不同,其熔点较低,并且高温下易分解,产生硫部分与铬结合生成含铬的硫化物,这种硫化物是一种对强度、硬度不利的相,它往往引起材料力学性能下降。减摩涂层有些需要根据涂覆方法来分类。长春金属减摩擦涂层加工厂家
减摩耐磨涂层摩擦系数低，防爬性能好。减摩擦涂层
固体润滑剂发挥作用的方式是指固体润滑剂中的精细粉末能够填充零件表面上的粗糙峰，使之变得光滑。一旦出现相对运动或者载荷，固体颗粒就会粘附在基材上，形成保护膜来减少摩擦磨损。固体润滑剂能够紧紧地粘附在零件表面，通过颗粒间凝聚来形成润滑膜。然而，粉末润滑剂不适合用在相容性较高的表面。尽管分子间依然存在吸引力，但是让粉末附在表面并非易事。因此，多数固体润滑剂是作为添加成分加入到防卡剂和减摩涂层中的。更能有效减摩耐磨减摩擦涂层
