广东什么是钢桥面铺装设计

随着我国持续加大基础设施建设，桥梁道路的大规模建设也对钢结构材料产生了巨大的市场需求。由于钢材强度和其他物理力学性能优良，承载能力大，结构轻巧，施工便捷，因此钢结构桥梁在我国市政道路工程和高等级道路中越来越多的使用。近年来，我国钢结构桥梁发展迅速，年用钢量从十多万吨提高到目前的超过200万吨，但钢桥所占的比例仍很低。截至2020年底，我国公路桥梁总数为912786座，总计66285534米；其中特大桥6444座，合计11629673米。目前，全国公路90多万座桥梁中钢结构桥梁不足1%，而美国钢结构桥梁占33%，日本钢结构桥梁占41%。而目前我国的产业政策中也积极鼓励桥梁结构采用钢结构，因此可以预见今后我国的钢桥面铺装也迎来发展的机遇和挑战。从试验研究、论证决策到施工实施，我国逐步形成了一系列关于钢桥面浇注式沥青混凝土铺装的标准化文件。广东什么是钢桥面铺装设计

①严重鼓包开裂病害。严重的鼓包开裂病害主要由于铺装层内或层间在施工中进入较多的水分，在高温情况下铺装层内部鼓起，铺装层内部、铺装层间或铺装层与钢板间脱空，可造成铺装混凝土破裂，在车辆轮胎冲击碾压下铺装层产生开裂。此种情况下开裂部位铺装层材料整体上强度***降低，内部已发生明显的损伤，在雨水及轮载冲击作用下很快将产生坑槽病害，对此种病害必须完全切除病害铺装，重新回补适当的铺装材料才能得到彻底修复，回补材料需要具有与原铺装材料相近的物理力学性能。

浙江大跨径钢桥面铺装铺筑防水粘结层需具有很好的柔韧性，可以传递荷载、消除层间应力集中，抵抗疲劳开裂。

环氧沥青混凝土铺装一般按宽度为4m ~5m 左右分幅施工，并分为上下两层进行摊铺，这也存在一个接缝处理问题，该接缝属于冷接缝，要求接缝平顺、密实。但在实际环氧沥青钢桥面铺装施工中，也存在局部接缝处理效果不好的情况，尤其是接缝位置如果压实不足、接缝不密实会引起接缝位置的开裂病害。如果下面层接缝位置不够密实平顺也会引起其上面层的开裂，上面层接缝处理不当出现的开裂。一般环氧沥青钢桥面铺装接缝尽可能不设在轮迹带位置，以避免轮载加速接缝开裂病害。调查情况显示整体上环氧沥青钢桥面铺装接缝开裂问题不是特别突出。

① 车辙病害。初期部分双层SM A 类钢桥面铺装出现较严重的车辙病害，一般在通车1-2内出现较严重车辙。已有调查资料表明出现车辙病害的原因包括外部因素和铺装自身因素，外部因素主要是桥面铺装的高温（近70℃）和交通重载超载问题；铺装自身因素主要是沥青混合料级配和沥青性能影响，如果钢桥面铺装粘结层出现滑移，也会加速铺装车辙的恶化发展。近年由于改性沥青的高温性能提高以及沥青混合料级配优化控制改进，双层SM A类钢桥面铺装的高温稳定性得到***改善。用于钢桥面的防水粘结层，如大跨径钢桥、中小跨径钢桥、城市高架桥等。

日本学者从20世纪70年代开始研究环氧沥青混凝土，主要从环氧沥青混凝土的配合比设计、弹性模量、强度等方面进行了研究。到20世纪90年代左右，对环氧沥青混凝土的研究在日本已较成熟，日本逐渐开始在实际工程中使用环氧沥青。随后，日本环氧沥青也逐渐进入我国，并应用于多座大型钢桥的铺装工程。 在我国，环氧沥青的相关研究起步略晚。较初只是将环氧树脂掺入煤焦油中，用来填补路面裂缝。同济大学在1992年到1995年对掺入环氧沥青的煤沥青混合料进行了研究，并与上海市市政工程公司合作铺筑了位于上海龙吴路的一段试验路，该试验路共200m2。德国对防水体系的完善也非常重视，其防水层类型有：两层反应性树脂防水层再加一层沥青类粘结剂。广东什么是钢桥面铺装设计

桥面铺装的高低温性能要求更高。广东什么是钢桥面铺装设计

20世纪50年代末，荷兰壳牌石油公司投入了大量的人力物力，研发出一种具有高、强度、耐腐蚀性能好、温度稳定性优良的环氧沥青材料，当时主要用于机场跑道铺装，抵抗飞机燃油和高温气流对飞行区道面造成的侵害，取得了不错的效果。1967年美国粘结剂工程公司征得壳牌石油公司的同意，率先将这种材料应用于旧金山海湾的SanMateo-Hayward正交异性钢桥的铺装层，经过40多年的使用，铺装层性能一直良好，此后该材料在加拿大、澳大利亚等国家进行了大面积的推广与应用，而且以美国的使用较为普遍。当时壳牌环氧沥青使用的固化剂固化时间相对较长，工程应用时，铺装层材料从开始形成强度到完全固化至少需要2-6周的时间，现场封闭的时间相对较长，施工适应性有待提高。广东什么是钢桥面铺装设计